Prawo do naprawy w erze cyfrowego samochodu. O co dziś naprawdę walczy niezależny aftermarket?

Jeszcze niedawno prawo do naprawy samochodu kojarzyło się przede wszystkim z dostępem do części zamiennych, dokumentacji technicznej i urządzeń diagnostycznych. Dziś sytuacja jest znacznie bardziej złożona. Współczesny samochód jest połączonym z siecią systemem informatycznym, a możliwość jego serwisowania coraz częściej zależy od dostępu do danych, oprogramowania i cyfrowych funkcji pojazdu. Dla niezależnych warsztatów staje się to jednym z najważniejszych wyzwań najbliższych lat.

Right to Repair, czyli prawo do naprawy, ponownie znalazło się w centrum uwagi branży motoryzacyjnej podczas tegorocznej Automechaniki Frankfurt. We wrześniu 2026 roku przedstawiciele organizacji rynku aftermarketowego z Europy, obu Ameryk, Afryki, Azji i Oceanii spotkali się podczas Global Right to Repair Meeting, organizowanego przez FIGIEFA i Auto Care Association.

Wspólnym mianownikiem dyskusji było zachowanie możliwości wyboru miejsca serwisowania samochodu oraz zapewnienie niezależnym operatorom dostępu do informacji i narzędzi niezbędnych do wykonywania napraw.

Problem zmienia się jednak razem z samochodami. Dzisiaj nie chodzi już wyłącznie o to, czy niezależny warsztat może kupić odpowiednią część i otrzymać instrukcję jej wymiany. Coraz częściej pytanie brzmi: czy po jej zamontowaniu będzie mógł przeprowadzić wszystkie czynności cyfrowe niezbędne do zakończenia naprawy?

Samochód to coraz częściej komputer na kołach

Cyfryzacja motoryzacji zmienia sposób funkcjonowania całego rynku serwisowego. Nowoczesne pojazdy wykorzystują dziesiątki elektronicznych modułów, rozbudowane systemy ADAS, rozwiązania telematyczne i funkcje sterowane oprogramowaniem. Aktualizacje mogą odbywać się zdalnie, a coraz większa ilość informacji dotyczących stanu samochodu jest generowana i przesyłana podczas jego użytkowania.

Dla warsztatu dostęp do danych przestaje więc być dodatkiem do tradycyjnej mechaniki. Staje się jednym z warunków wykonania usługi. Może być potrzebny podczas diagnostyki usterki, konfiguracji nowego podzespołu, kalibracji systemów wspomagania kierowcy, aktualizacji oprogramowania czy obsługi baterii samochodu elektrycznego.

Komisja Europejska podkreśla, że dostęp do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów jest istotny dla zachowania konkurencji na rynku motoryzacyjnym. Producenci mają obowiązek zapewniania niezależnym operatorom dostępu do określonych informacji dotyczących napraw i obsługi pojazdów na zasadach niedyskryminujących ich względem autoryzowanych serwisów. W 2026 roku unijne regulacje dotyczące tego obszaru zostały dodatkowo zaktualizowane. Zmiany dotyczą m.in. standaryzowanego dostępu do informacji OBD oraz informacji dotyczących napraw i utrzymania pojazdów, a także zasad bezpiecznego dostępu do danych diagnostycznych.

Od gniazda OBD do danych przesyłanych w czasie rzeczywistym

Tu pojawia się jednak kolejne wyzwanie. Tradycyjna diagnostyka opierała się w dużej mierze na fizycznym połączeniu urządzenia diagnostycznego z samochodem. Rozwój pojazdów connected cars sprawia, że ogromna ilość informacji może być dostępna zdalnie.

Dane dotyczące kondycji podzespołów mogą potencjalnie pozwolić przewidzieć awarię jeszcze przed jej wystąpieniem. Warsztat mógłby dzięki temu wcześniej zaproponować klientowi wizytę, zamówić odpowiednie części i zaplanować naprawę. Podobne rozwiązania mogą być wykorzystywane w obsłudze flot, monitorowaniu zużycia elementów czy rozwijaniu usług predykcyjnego utrzymania pojazdów.

Problemem pozostaje jednak to, kto ma dostęp do tych informacji i na jakich zasadach.

FIGIEFA, reprezentująca interesy niezależnego aftermarketu, wskazuje, że wraz z rozwojem samochodów połączonych dostęp do danych pokładowych staje się jednym z podstawowych warunków konkurencji. Organizacja postuluje m.in. możliwość udostępniania przez użytkownika danych wybranemu usługodawcy oraz stworzenie interoperacyjnych i bezpiecznych rozwiązań umożliwiających niezależnym podmiotom korzystanie z danych oraz funkcji pojazdu.

Sama informacja może już nie wystarczyć

To jedna z najważniejszych zmian w dyskusji o Right to Repair. W tradycyjnym samochodzie dostęp do dokumentacji technicznej i odpowiednich części w wielu przypadkach wystarczał do przeprowadzenia naprawy. W samochodzie definiowanym programowo sytuacja może wyglądać inaczej.

Po fizycznej wymianie podzespołu może być konieczne jego zakodowanie lub aktywowanie. Po naprawie samochodu wyposażonego w systemy ADAS niezbędna może być odpowiednia kalibracja. W innych przypadkach serwis może potrzebować dostępu do zabezpieczonych funkcji diagnostycznych lub aktualizacji oprogramowania. Dlatego współczesna dyskusja o prawie do naprawy obejmuje już nie tylko części i informacje techniczne, ale również dane, oprogramowanie, funkcje pojazdu oraz możliwość ich bezpiecznego wykorzystania przez niezależnego operatora.

Podczas Global Right to Repair Meeting na Automechanice Frankfurt 2026 przedstawiciele branży wskazywali właśnie na rosnące znaczenie telematyki, kodowania części oraz skutecznego egzekwowania istniejących praw dotyczących napraw.

Cyberbezpieczeństwo kontra dostęp do samochodu?

Otwarcie dostępu do cyfrowych funkcji pojazdu rodzi jednocześnie uzasadnione pytania dotyczące bezpieczeństwa. Współczesny samochód jest urządzeniem podłączonym do sieci, dlatego niekontrolowany dostęp do jego systemów mógłby tworzyć realne zagrożenia. Prawo do naprawy nie oznacza więc, że każdy podmiot powinien mieć nieograniczony dostęp do wszystkich systemów samochodu.

Wyzwaniem staje się stworzenie modelu, który jednocześnie zapewni cyberbezpieczeństwo pojazdu i uczciwe warunki konkurencji na rynku napraw. Takie podejście widać również w aktualnych regulacjach europejskich. Z jednej strony określają one wymagania dotyczące dostępu niezależnych operatorów do informacji diagnostycznych i serwisowych, z drugiej – przewidują procedury związane z bezpiecznym dostępem do chronionych informacji i funkcji.

Dla warsztatów oznacza to, że przyszłość niezależnej naprawy będzie wymagała nie tylko nowych urządzeń, ale również nowych kompetencji, procedur bezpieczeństwa i cyfrowej autoryzacji.

Co Right to Repair oznacza dla niezależnego warsztatu?

Dyskusja prowadzona na poziomie europejskich instytucji może wydawać się odległa od codzienności niewielkiego serwisu samochodowego. W rzeczywistości jej konsekwencje mogą być bardzo praktyczne.

Chodzi o odpowiedź na kilka podstawowych pytań:

Czy warsztat będzie w stanie przeprowadzić pełną diagnostykę nowego samochodu?

Czy uzyska dostęp do informacji niezbędnych do wykonania naprawy?

Czy będzie mógł zakodować zamontowaną część?

Czy wykona wymaganą kalibrację systemu ADAS?

Czy otrzyma dostęp do danych pozwalających diagnozować samochód zdalnie?

I wreszcie – czy klient nadal będzie mógł realnie zdecydować, komu powierzy swój samochód?

Wraz z rosnącą liczbą pojazdów elektrycznych, connected cars i samochodów definiowanych programowo znaczenie tych pytań będzie rosło.

Nowe kompetencje warsztatu

Right to Repair jest więc tylko jedną stroną zmian zachodzących na rynku.

Nawet najlepsze regulacje dotyczące dostępu do danych nie wystarczą, jeśli warsztat nie będzie dysponował odpowiednim wyposażeniem i personelem przygotowanym do pracy z nowymi generacjami samochodów.

Mechanik coraz częściej musi łączyć wiedzę z zakresu klasycznej mechaniki z elektroniką, diagnostyką komputerową i obsługą oprogramowania. Do tego dochodzą systemy ADAS, układy wysokiego napięcia w pojazdach elektrycznych i hybrydowych oraz nowe procedury związane z cyberbezpieczeństwem.

Zmienia się więc nie tylko samochód. Zmienia się również definicja profesjonalnego warsztatu.

Przyszłość aftermarketu będzie również cyfrowa

Europejski niezależny aftermarket pozostaje ogromną częścią rynku motoryzacyjnego. Według danych przywoływanych przez FIGIEFA wartość rynku samych części w Unii Europejskiej wynosi około 118 mld euro, z czego około 73 mld euro przypada na wielomarkowy niezależny aftermarket. Szczególne znaczenie ma on w obsłudze samochodów starszych niż cztery lata – takich pojazdów po europejskich drogach porusza się około 195 milionów.

Właśnie dlatego dostęp do technologii współczesnych samochodów nie jest wyłącznie technicznym sporem pomiędzy producentami pojazdów a niezależnym rynkiem. Dotyczy przyszłego modelu funkcjonowania całego rynku serwisowego.

W czasach, gdy coraz większa część samochodu przenosi się ze świata mechaniki do świata oprogramowania, prawo do naprawy coraz częściej staje się również prawem do danych, diagnostyki i cyfrowych funkcji pojazdu. I właśnie od sposobu rozwiązania tego problemu może zależeć, jak będzie wyglądał niezależny warsztat przyszłości.